Maasbrug
De Maas
Het brongebied van de Maas ligt ongeveer 450 meter boven de zeespiegel op het plateau van Langres, waar ook de Franse rivieren Seine, Marne en Saône hun oorsprong hebben. De Maas is een regenrivier. Dit betekent dat de afvoer sterk fluctueert afhankelijk van de hoeveelheid regen die in het stroomgebied valt. Tijdens de natte wintermaanden is de afvoer van de Maas zeer wisselvallig. Door de rotsachtige bodem in het bovenstroomse gebied stroomt het regenwater snel naar de rivier. Het grote verval zorgt er vervolgens voor dat de stand van het Maaswater verder stroomafwaarts, in korte tijd wel vier meter kan stijgen. De bochtige rivier kan deze zeer hoge afvoer lang niet altijd verwerken, met omvangrijke overstromingen tot gevolg. In de droge zomermaanden is de afvoer meestal gering. Door de lage stroomsnelheid krijgen meegevoerd zand, grind en stenen de kans neer te slaan en ondiepten te vormen. Waar dat gebeurde kon men de Maas soms te voet oversteken. Vroeger was de Maas dan ook grote delen van het jaar ongeschikt voor vrachtvaart. Om de problemen die met de sterk wisselende waterafvoer gepaard gaan te beteugelen, werd in het begin van de jaren 1920 in Nederland begonnen met de bouw van stuwen en sluizen en het afsnijden van bochten.
Een strategische plek
Het is best mogelijk, dat niet de doorwaadbaarheid van de Maas bepalend is geweest voor het ontstaan van Maastricht, maar veeleer de natuurlijke gesteldheid van het omringende gebied. Even ten zuidoosten vinden we de Ardennen met haar steile en dichtbeboste hellingen, een gebied ongeschikt om er nederzettingen en verbindingswegen aan te leggen. Langs de westrand haast de Maas zich door nauwe dalen. Ten noorden van de Ardennen heeft de rivier echter een breed dal doen ontstaan. Daar liggen ook de vruchtbare lössgronden, die zich uitstrekken van de Haspengouw tot ver in het Donaugebied. Bodemvondsten hebben aangetoond dat op deze gronden langs de Maas al honderden eeuwen geleden menselijke activiteiten plaatsvonden. In de jaren 1980-1990 werd in de kleigroeve van de voormalige steenfabriek Belvédère in Oud-Caberg een kampement van jagers opgegraven, dat dateert uit circa 300.000 voor Christus. In Oud-Caberg zijn ook sporen gevonden uit de jongere prehistorie, evenals aan de samenloop van Maas en Jeker, in de huidige binnenstad en in de wijk Heugem. De mensen in het Maasdal leefden toen van de landbouw en woonden in kleine nederzettingen. De Romeinen troffen bij hun komst waarschijnlijk een tamelijk dicht bevolkt gebied aan. Belangrijke delen van de dalen waren in cultuur. De plateau's waren nog bebost.
Kruispunt van wegen
Omstreeks het midden van de eerste eeuw voor Christus veroverden de Romeinen onder aanvoering van Julius Caesar Gallië, het huidige Frankrijk en België. In 51 voor Christus werden ook de Aduatuci en de Eburonen, twee Keltische stammen in het gebied rond Maas en Rijn, onder de voet gelopen en nagenoeg uitgeroeid. Keizer Augustus liet de nieuwe provincies herbevolken met een aantal onderworpen Germaanse stammen van over de Rijn. Tussen 16 en 13 voor Christus bouwden zijn stiefzonen Drusus en Tiberius een groot aantal legerkampen (de limes) langs de hele westelijke oever van de Rijn. Zij moesten Gallia Belgica beschermen tegen invallen uit het noorden en het oosten. Het vruchtbare achterland van noordelijk Gallië fungeerde als graanschuur. Keulen werd een belangrijk logistiek knooppunt en de grootste Romeinse stad ten noorden van de Alpen. Met man en macht werden vanuit Gallië doorgaande wegen naar de Rijngrens aangelegd. Daarbij koos men steeds voor een tracé met zo min mogelijk natuurlijke hindernissen. Eén van die routes was de weg van Bavay in Noord-Frankrijk naar Keulen. Deze weg liep over de lössplateaus's ten westen van de Maas en boog ten noorden van de Ardennen oostwaarts. Op de plaats waar het riviertje de Jeker in de Maas stroomde was een ondiepte, een voorde, ontstaan en hier besloten de Romeinen de rivier over te steken. De weg naar Keulen was primair aangelegd voor troepentransporten, maar werd steeds belangrijker als handelsroute. Een vaste oeververbinding liet dan ook niet lang op zich wachten. Op de natuurlijke ophoging op de westelijke oever vestigden de Romeinen een steunpunt, een bruggenhoofd. Maastricht was geboren! De brug kreeg de prozaïsche naam "Oversteekplaats", in het latijn "Traiectum", een naam die later in de volkstaal evolueerde tot "Tricht", "Treit" en Maastricht.
De Romeinse brug
De ligging van de oudste brug is pas sinds 1963 bekend. In juli van dat jaar werd bij baggerwerken op de bodem van de Maas, in het verlengde van de Eksterstraat, een puindam aangetroffen. Deze dam, ongeveer 80 meter lang en 30 meter breed, bleek het restant van de Romeinse brug te zijn: een houten brug op stenen pijlers. In de daaropvolgende jaren werden bijna 200 bewerkte stenen van deze dam uit de rivier gevist. Nader onderzoek wees uit dat het ging om hergebruikt materiaal van Romeinse (graf)monumenten uit de eerste twee eeuwen van onze jaartelling. Om meer informatie over de brug te verkrijgen, werden in 1964 en 1965 duikcampagnes georganiseerd, waarbij resten van een houten balkenrooster werden opgetekend. Amper vier jaar later kwam het onderzoek in een nieuwe fase. Precies in het verlengde van de brug, op de hoek van de Eksterstraat en Het Bat, werd bij bouwwerkzaamheden een heipalen- en balkenconstructie gevonden. Een dergelijke constructie behoorde in de Romeinse tijd tot de gebruikelijke fundering van een brugpijler. Jaarringenonderzoek wees uit dat de oudste delen waren gebouwd met eikenhout dat in of kort na het jaar 38 was gekapt. Andere balken bleken uit het einde van de eerste eeuw en uit de derde eeuw te stammen. Uit dat alles mogen we concluderen dat de brug waarschijnlijk gelijktijdig met de Romeinse weg werd aangelegd, in het begin van de eerste eeuw en vervolgens meerdere malen is hersteld.In de vierde eeuw blijkt een grote reparatie van de brug te hebben plaatsgevonden. Daarbij werden grote hoeveelheden bewerkte bouwstenen van monumenten uit de periode tot het midden van de derde eeuw in de pijlers van de brug verwerkt en als stroombrekers rondom de pijlers gestort. De restauratie van de brug was het logische gevolg van het hernieuwde strategische belang van de legerweg Bavay-Keulen, toen een laatste inspanning werd gedaan om de grenzen van het Romeinse Rijk te herstellen en te consolideren. Ter verdediging van de brug bouwden de Romeinen in het tweede kwart van de vierde eeuw op de westoever van de Maas een "castellum". Op de tegenover liggende oever lag waarschijnlijk een versterkt bruggenhoofd. De muren van dit castellum zijn nog lang na de val van het Romeinse Rijk blijven staan; ze werden pas omstreeks de negende en tiende eeuw afgebroken. Naar het zich laat aanzien is ook de brug behouden gebleven.
De Middeleeuwse brug
Zekerheid over het permanent functioneren van de vaste oeververbinding over de Maas zullen we wel nooit krijgen. Historische bronnen van vóór de twaalfde eeuw zijn uiterst schaars. Slechts een enkele keer, en dan nog terloops, is melding gemaakt van het bestaan van de brug. Dat gebeurde voor het eerst in de zesde eeuw, door Gregorius van Tours. In zijn "Liber de Gloria Confessorum" wijdde deze Noord-Franse bisschop een hoofdstuk aan de heilige Servatius en diens begrafenis op het grafveld van Maastricht, "bij de brug van de grote weg". Pas op het einde van de tiende eeuw licht een archiefbron een tipje van de sluier op. In een akte uit het jaar 987 bevestigde keizer Otto III de bisschop van Luik in diens rechten. In Maastricht mocht de bisschop munten slaan en tol heffen van het verkeer over de brug en van de er onderdoor varende schepen. Het is niet bekend hoe lang de bisschoppen al in het bezit van de brug waren. Evenmin is bekend wat er met hun munt- en tolrecht in de elfde eeuw is gebeurd. Was de brug misschien ingestort? Een bericht uit de annalen van de abdij van Sint-Truiden doet iets dergelijks vermoeden. In de tweede helft van de elfde eeuw liet de abt van dit klooster, Abelard II, een aantal zuilen vanaf Worms over de Rijn naar Keulen vervoeren. Vandaar ging het transport over de landweg naar de abdij. In Maastricht passeerde de vracht de Maas "sine ponte" (zonder brug), wat erop kan wijzen dat er toen geen brug meer was. Kan, want het is heel goed mogelijk dat de vrachtvoerder de brugtol niet wenste te betalen en daarom iets verderop door een voorde de rivier passeerde. Vast staat dat de Duitse vorst Koenraad III in het begin van de twaalfde eeuw weer over de (of een) Maastrichtse brug beschikte en haar in 1139 schonk aan het kapittel van Sint Servaas. De kanunniken mochten tol heffen van alle passanten, maar moesten wel zorgen voor het onderhoud van de brug. Dat werd al gauw een zware last. De frequent benodigde reparaties bleken duurder dan verwacht. Bovendien raakte het kapittel verstrikt in de gespannen machtspolitieke verhoudingen van die tijd. In 1200 ontbrandde een troonstrijd in het Duitse Rijk en de twee elkaar bestrijdende kandidaten haastten zich bondgenoten te zoeken. De hertog van Brabant, die erop uit was zijn macht naar het oosten uit te breiden, stelde zich partij. In 1202 ontving hij de koninklijke en keizerlijke rechten op Maastricht in leen van de ene en twee jaar later van de andere troonpretendent. Maastricht was van vitaal belang voor de aspiraties van Brabant. De stad gold als de toegangspoort tot de Landen van Overmaas op de oostelijke Maasoever, en de brug vormde de sleutel. Uiteraard stuitte de Brabantse expansiedrift op de belangen van de andere regionale machthebbers, die van de Luikse prins-bisschop in het bijzonder. In 1204 en 1229 vielen de bisschop van Luik en de graaf van Loon de stad aan, verwoestten de vestingwerken en braken de houten brug over de Maas af. Om herhaling te voorkomen liet hertog Hendrik II van Brabant in 1248 aan de Wijckse kant een stenen verdedigingstoren bouwen. Die moeite had hij zich kunnen besparen. In 1267 trokken de Luikenaren onder leiding van bisschop Hendrik III van Gelder voor de derde keer tegen de stad op. Na een korte belegering legde de Wijckse verdedigingstoren het loodje en werd ook de Maasbrug opnieuw vernield. Na twee jaar bliezen de Luikenaren de aftocht en konden de kanunniken van het Sint Servaaskapittel hun brug, of wat daar van over was, weer in bezit nemen. Blij waren de heren niet. Na klachten over de hoge herstel- en onderhoudskosten, verklaarde roomskoning Rudolf dat het kapittel tot geen hogere uitgaven verplicht was, dan de brug aan inkomsten opleverde. Het was zuinigheid die de wijsheid bedriegt. Op 12 juli 1275 stortte de houten Maasbrug in bij het passeren van de processie van Onze-Lieve-Vrouwe. Naar verluid kwamen daarbij vierhonderd mensen om het leven.
Een stenen brug
Na de instorting van de brug stonden de kanunniken van Sint Servaas voor de dure plicht een nieuwe Maasovergang te bouwen. Die moest vooral bestand zijn tegen hoge waterstanden en ijsgang. Daarom werd gekozen voor een uitvoering in steen. De bouw startte in 1280, iets ten noorden van de plek waar de Romeinen hun brug hadden aangelegd. Voor de financiering grepen de kanunniken naar een beproefd middel: de verkoop van aflaten. (Een aflaat garandeerde kwijtschelding van zondestraf na de dood.) Begin 1284 bezegelden negentien bisschoppen een aflaatbrief, die elke gulle gever een aflaat van veertig dagen in het vooruitzicht stelde. In 1298 was de nieuwe brug klaar voor gebruik. Ze bestond uit negen halfronde bogen in Naamse steen en een houten boog aan de Wijckerkant, die in geval van oorlog snel kon worden afgebroken. Een houten toren op de brug en twee wachthuisjes aan de beide opritten dienden eveneens tot bescherming. De nieuwe stenen brug ging de financiële draagkracht van het kapittel al gauw te boven. Na jarenlang te hebben toegelegd op het onderhoud werd het stadsbestuur in 1349 bereid gevonden geld bij te passen. Op 23 april van dat jaar werd een overeenkomst getekend waarbij werd bepaald dat elke zomer, wanneer de stand van de Maas op zijn laagst was, twee kanunniken en twee schepenen de brug zouden inspecteren. Was er reparatie nodig, dan betaalde het kapittel een kwart en de stad de rest. Als tegenprestatie voor de overname van onderhoudskosten schonk het kapittel een flinke som geld voor de afbouw van de stadsmuren en de versterkingen. Dat zou het ook later nog regelmatig doen, als de stadsregering er om vroeg. Hoewel de inning van bruggelden soms aanleiding gaf tot hoog oplopende ruzies tussen stad en kapittel, behoorden de onderhoudsproblemen voorlopig tot het verleden.
Eigendom van de stad
Na een lange periode van rust en kalmte kreeg de Maasbrug het tijdens de Tachtigjarige Oorlog weer zwaar te verduren. In 1576 werd de stad door het Spaanse koninklijke leger gestraft nadat het een beloofd vrijgeleide aan de gouverneur had geschonden. Op en rond de Maasbrug werd zwaar gevochten. Volgens berichten werden vrouwen uit Wijck door de soldaten als levend schild gebruikt tegen de Maastrichtenaren. Deze gebeurtenis, vereeuwigd in een kopergravure van F. Hogenburg, staat bekend als de Spaanse Furie. Om herhaling te voorkomen liet het stadsbestuur enkele zware stukken geschut op de brug plaatsen, zeer tegen de zin van het Servaaskapittel. De kanonnen beschadigden het metselwerk en hinderden het verkeer, zo lieten zij bij herhaling weten. Op 29 juni 1579 werd Maastricht na een belegering van drie maanden stormenderhand ingenomen door Spaanse troepen onder leiding van landvoogd Alexander Farnese, de latere hertog van Parma. De bevolking sloeg in paniek op de vlucht in de richting van Wijck. In het gedrang op de brug vond een groot aantal mensen de dood.De Maasbrug had onder alle oorlogsgeweld zwaar geleden. Al in 1583 constateerden de inspecteurs dat de vijfde pijler vanaf Wijck bouwvallig was en dat ook de bovenzijde veel gebreken vertoonde. Beide partijen schrokken terug voor grootschalige reparaties, wezen elkaar aan als verantwoordelijke en deden weinig of niets. Omstreeks 1640 werd de eerste boog aan de Maastrichtse kant van de brug dichtgemetseld omdat de rivierbedding iets naar het oosten was opgeschoven. De verenging van de stroom veroorzaakte echter een versnelling van de waterloop en deed draaikolken ontstaan die de bodem rond de brugpijlers wegsleet. Toen de brug in 1644 dreigde in te storten, vroeg de stad het kapittel een slordige 1.000 gulden bij te dragen aan de kosten voor grootonderhoud. De kanunniken betoogden dat zij onmogelijk aan dat verzoek konden voldoen, omdat de tol jaarlijks nauwelijks 70 gulden opbracht. Na veel vijven en zessen werd de magistraat van Maastricht in 1646 bereid gevonden de brug over te nemen. De overdracht vond plaats op 14 juli in het stadhuis. De kapittelheren waren zo verheugd dat ze er nog een fors geldbedrag bijtelden. De burgers van de stad betaalden het gelag. Vanaf dat moment moesten alle ingezetenen in hun testament één rijksdaalder reserveren voor het jaarlijks onderhoud van de brug. Wie minder dan 200 gulden bezat, kon volstaan met een halve rijksdaalder. Wie door het hooggerecht veroordeeld was betaalde een rijksdaalder extra. En wie als burger van Maastricht of als gildebroeder aangenomen werd, moest twee gulden overleggen.
Blijvende zorg
Tussen 1683 en 1716 werd de Maasbrug op kosten van de stad ingrijpend gerestaureerd. Men begon vanaf de Maastrichtse oever. De Dominicaner monnik Franciscus Romanus herbouwde de eerste boog in 1683. Jan van der Poel, Augustijn, vernieuwde in 1698 en 1699 de tweede en derde boog. Bouwmeester Jan Collard nam in 1714 de vierde en vijfde boog voor zijn rekening en Gilles Doyen herstelde in 1716 de laatste drie bogen. Doyen bouwde ook een wachthuisje op de achtste boog, voorzien van een "secreet" waarvan de zitting juist boven het Maaswater lag (spoelen was niet nodig!). Bij al deze ingrepen werden sluitstenen in de bogen aangebracht, met daarop de vijfpuntige ster van Maastricht en de datum van restauratie. Van die sluitstenen zijn er drie bewaard gebleven. De derde boog aan de zuidzijde draagt de datum "25.6.1699". Een zelfde steen die aan de noordzijde was geplaatst, kon men tot voor een aantal jaren in een van de grasperken van het Aldenhofpark vinden. Op de vierde boog, eveneens aan de zuidzijde, staat "6.7.1714" te lezen. Moderne sluitstenen zijn te vinden aan de zevende boog aan de noordzijde met datum "13.5.1933", terwijl een steen in de vijfde boog het herstel na de Tweede Wereldoorlog gedenkt met het jaartal 1947.Op 4 november 1794 werd Maastricht door generaal Jean-Baptiste Kléber ingenomen. De Zuidelijke Nederlanden werden door Frankrijk geannexeerd en Maastricht werd de hoofdstad van het nieuwe departement van de Nedermaas. Het onderhoud van de brug kwam nu ten laste van de centrale overheid, in de persoon van de Franse minister van waterstaat. Reeds in 1796 kwamen er alarmerende berichten binnen over de slechte staat van de brug. De strenge winter van 1795 en de hoge ijsgang hadden de pijlers beschadigd, terwijl de houten boog en de houten toren door het intensieve gebruik geheel versleten waren. In 1799 werd met de reparatie van de boog begonnen. Aannemer Gilles Renette, die het werk uitvoerde, werd op het hart gedrukt dat hij het verkeer beslist niet mocht hinderen. De oude Maasbrug was immers nog steeds de enige vaste oeververbinding in de wijde omtrek. In 1801 werd de brugtoren afgebroken; twee jaar later moest ook de overkapping van de houten boog eraan geloven. De toren zou in 1895, bij gelegenheid van het bezoek van koningin-moeder Emma en haar dochter Wilhelmina, weer even worden opgetrokken en dienst doen als ereboog. Het houten brugdeel bleef nog tot de zomer van 1827 in gebruik en werd nog voor het einde van dat jaar vervangen door een stenen boog. Het verkeer maakte al die tijd gebruik van een schipbrug. De twee sluitstenen die de bouw van de zogenaamde "lange boog" gedenken, een met de stadsengel en een met de initialen van koning Willem I, zijn na de afbraak in 1932 in de muur van het Wijcker bruggenhoofd herplaatst.
Flessenhals
Met de toename van het verkeer in de negentiende eeuw, werd het stadsbestuur zich steeds meer bewust van de grootste makke van de oude Maasbrug: haar geringe breedte. De rijweg mat 2, 60 meter in doorsnee; twee karren konden elkaar slechts met de grootste moeite passeren. Om de vele voetgangers die dagelijks van de brug gebruik maakten wat meer ruimte te verschaffen, werd de stenen borstwering in de jaren 1836 en 1837 afgebroken en vervangen door een hekwerk. Bij die gelegenheid werd ook het stenen wachthuis op de achtste boog afgebroken en herbouwd op de Wijckerwal, het huidige Cörversplein. Beide maatregelen boden slechts tijdelijk soelaas. Op 10 april 1896 vaardigde de gemeenteraad een verordening uit die het gedrang op de brug een halt moest toeroepen. Het werd voetgangers van Maastricht naar Wijck verboden om van de noordzijde van de brug gebruik te maken; wie van Wijck kwam, mocht niet aan de zuidzijde lopen. Ook mocht men niet langer stilstaan op de trottoirs. Karvoerders en geleiders van dieren dienden steeds links te houden (gebruikelijk op de wegen in het hertogdom Limburg) en mochten alleen inhalen wanneer de andere rijbaan vrij was. In 1915 kwam er een nóg stringentere verordening. Verkeer noch voetgangers mochten op de brug stil blijven staan en iedereen moest rechts aanhouden. De maximum snelheid werd beperkt tot stapvoets rijden, inhalen was verboden en fietsers moesten afstappen.
Bewaren of slopen?
Sinds de omvangrijke overstroming van 1880 is er in Maastricht, en ver daarbuiten, op soms luide toon gedebatteerd over de toekomst van de Maasovergang. Industriëlen en middenstanders drongen er op aan de oude Maasbrug te slopen en te vervangen door een moderne, ijzeren brug. Regionale historici, bouwkundigen en kunstenaars, hebben zich steeds met hand en tand tegen dat plan verzet. De kwestie werd opnieuw actueel toen na aanleg van de Limburgse steenkoolmijnen de behoefte aan een goede scheepvaartverbinding tussen Maastricht en het noorden toenam. In 1921 besloot de Nederlandse regering tot de aanleg van het Julianakanaal van Maastricht naar Born. In Maastricht moest de nieuwe waterweg aansluiten op het kanaal Luik-Maastricht. Om te verzekeren dat het scheepvaartverkeer ook bij hogere waterstanden Maastricht kon passeren, werden aanpassingen aan de oude Maasbrug noodzakelijk geacht. Tal van plannen passeerden de revue, maar een besluit bleef uit. De discussie was nog volop gaande toen op 17 april 1926, één van de pijlers van de oude brug gedeeltelijk instortte. De voorstanders van sloop jubelden. Enkele middenstanders staken zelfs de vlag uit. Op 10 mei hakte de Maastrichtse gemeenteraad de knoop door: de brug zou worden gesloopt. Rijkswaterstaat had de plannen al klaar. Toch zou het zo ver niet komen. Na felle protesten uit heel het land gaf de minister van Waterstaat zijn ambtenaren opdracht het zogenaamde "Maasbrugvraagstuk" nog eens te bekijken. Begin 1928 aanvaarde de regering een nieuw plan dat voorzag in gedeeltelijk behoud van de oude Maasbrug, de bouw van een nieuwe brug iets verder stroomafwaarts en de aanleg van een vaargeul met strekdam aan de Wijckerkant. Het Maastrichtse gemeentebestuur was met stomheid geslagen: van overleg was geen sprake geweest, bovendien draaide de stad op voor één derde van de meerkosten! De zaak bleef de rest van het jaar slepen. Pas in november 1928 ging de gemeenteraad met het nieuwe plan akkoord.
Oud en Nieuw
Eeuwen lang had Maastricht maar één brug: "de brug", een naam was overbodig. Met de bouw van de nieuwe verkeersbrug tussen de Wilhelminasingel en de Markt, afgerond in 1932, bestonden er twee bruggen (de eerste spoorbrug even niet meegerekend). De volksmond had ze snel gedoopt: "aw brögk" en "nuij brögk". Op 22 maart 1932 stelde de gemeenteraad officiële benamingen vast. Besloten werd de oude Maasbrug te vernoemen naar Sint Servaas, de patroonheilige van de stad. Een naam die bovendien herinnerde aan het Servaaskapittel, dat de brug meer dan vijfhonderd jaar in eigendom had. De nieuwe brug werd Wilhelminabrug genoemd, om de prozaïsche reden dat zij aansloot op de Wilhelminasingel. Begin mei 1932 werd begonnen met de restauratie van de Servaasbrug. Dat ging zo rigoureus, dat menigeen zich afvroeg of de oude brug niet toch een nieuwe brug werd. Eerst werden de wijde negentiende-eeuwse boog en de aansluitende oorspronkelijke boog aan de Wijckse kant met dynamiet opgeblazen. Het Wijcker landhoofd, inclusief de oude brugfundering, onderging hetzelfde lot. Vervolgens werd over de ontstane opening een stalen brugdeel geslagen (in 1962 hefbaar gemaakt), begon men met de aanleg van de strekdam en werd de rest van de brug tot op het skelet gestript en met gewapend beton weer opgebouwd. Om ontgronding rond de pijlers in de toekomst onmogelijk te maken, werden in de rivierbodem betonnen contragewelven aangebracht. De pijlers zelf kregen aan de zuidzijde hun originele puntige vorm terug. De brug werd tenslotte gedeeltelijk met oude en gedeeltelijk met nieuwe hardstenen bekleed. Op 20 november 1933 werd de Servaasbrug na een sobere plechtigheid weer in gebruik genomen. In 1934 werd de brede pijler naast de vaargeul gesierd met een beeld van Charles Vos: een Sint Servaas die de Maas zegent.De brug werd op 10 mei 1940 door Nederlandse militairen opgeblazen, althans het ijzeren gedeelte aan de Wijckerkant. Op 13 september 1944 gingen terugtrekkende Duitse troepen een stuk grondiger te werk. Drie gewelfbogen werden totaal verwoest. Het duurde tot 1946 vooraleer het herstel ter hand kon worden genomen. Bij die restauratie werd de brug tevens met 2,5 meter verbreed door de noordelijke pijlers te verlengen. De feestelijke heropening vond plaats op 24 december 1947. Sindsdien is de oude Maasbrug grotendeels ongemoeid gelatenBegin 2002 kwam bij de ondertunneling van de Maasboulevard de eerste boog van de middeleeuwse Maasbrug te voorschijn. Dat was al eerder gebeurd, in 1850 bij de aanleg van het kanaal naar Luik en in 1934 bij de bouw van de kiosk. Een schamel hoopje stenen, is al dat nog rest van de eerste stenen versie van de brug uit het einde van de dertiende eeuw. Eenmaal gerestaureerd, zal de boog (ook wel de "tiende boog" genoemd) deel gaan uitmaken van de flaneerstrook op de westelijke Maasoever tussen het gebouw van Landbouwbelang en de J.F. Kennedybrug.
De andere bruggen
Spoorbrug
De spoorbrug uit 1856 was feitelijk de tweede Maastrichtse brug over de Maas. Zij verbond de nieuwe spoorlijn Hasselt-Maastricht met de uit 1853 daterende spoorweg naar Aken. De door ir. J.A. Kool ontworpen ijzeren brug bestond uit twee gedeelten, ieder ongeveer 96 meter lang en rustend op twee stenen pijlers. De beide brugdelen werden van elkaar gescheiden door van torentjes voorziene middenpijlers. Ook de beide landhoofden werden van torentjes voorzien. De ijzeren constructie, geleverd door Cockerill in Luik, was oorspronkelijk bedoeld voor dubbel spoor. Het is echter bij enkelspoor gebleven. Voor het dagelijkse leven van de meeste Maastrichtenaren had de ijzeren spoorbrug, de op één na oudste van Nederland, weinig betekenis. In 1922 werd op verzoek van de Gemeente een voetbrug gelegd naast het spoor, zodat de arbeiders van de fabrieken aan weerszijden van de Maas sneller bij hun werk konden komen. Bij de Duitse inval op 10 mei 1940 blies het Nederlandse leger de spoorbrug gedeeltelijk op. In september 1944 werd de spoorbrug opnieuw onklaar gemaakt. Daarbij werd de middelste pijler met de kasteelachtige opbouw tot onder de waterlijn vernield. Dat was het definitieve einde van de eerste spoorbrug van Maastricht. In 1945 legde het Amerikaanse leger een noodbrug aan. De huidige spoorbrug, met een middendeel van 66 meter, werd in 1957 aangelegd.
Wilhelminabrug
De Wilhelminabrug, in de volksmond: "de Nuij Brögk" (de nieuwe brug) is tussen 1930 en 1932 gebouwd onder leiding van rijksarchitect ir. G.C. Bremer. De brug bestond uit vijf bogen van beton en natuursteen en twee ijzeren overspanningen. Pas na de officiële opening werden de twee pylonen op de hoofdpijlers aan de oostkant, versierd met reliëfs van de hand van de Haarlemse beeldhouwer H.A. Van de Eijnde. De beeldhouwwerken stelden zes locale historische taferelen voor: de intocht van de Romeinen, de intocht van Sint Servatius, de inval van de Noormannen, hertog Hendrik I van Brabant die Maastricht het recht tot ommuring gaf, de ondertekening van de "Alde Caerte" en de intocht van koning Willem I. Na de afbraak van de pylonen in 1959, werden de versieringen opgeslagen op het terrein van Openbare Werken in Limmel. Zij kwamen tenslotte als los staande stukken terecht in het Griendpark op de oostelijke Maasoever. De Wilhelminabrug heeft de Tweede Wereldoorlog niet overleefd. Op 10 mei 1940 blies het Nederlandse leger de ijzeren overspanning aan de Wyckerkant op. In september 1944, lieten de Duitsers de rest van de brug in de lucht vliegen. Alleen de pijlers stonden nog overeind. Pas in 1957 werd met de bouw van de nieuwe, stalen Wilhelminabrug begonnen. Tot die tijd moest het stadsverkeer zich behelpen met de noodbrug die de Amerikanen direct na de bevrijding hadden aangelegd. De aanlanding van de nieuwe Wilhelminabrug op de linker Maasoever, is in 2002 gewijzigd in het kader van het Markt-Maasproject.
John F. Kennedybrug
Vlak na de Tweede Wereldoorlog verschenen de eerste plannen voor een singelring rondom het stadscentrum. In die plannen figureerden twee nieuwe bruggen: een "Noorderbrug" en een "Zuiderbrug". Uiteindelijk werd er voor gekozen de Zuiderbrug het eerst aan te leggen. Op 20 september 1965 ging de eerste spade de grond in; er werd vanaf de beide oevers naar elkaar toegewerkt. Amper achttien maanden later konden de bouwploegen elkaar al boven het midden van de Maas een hand geven. Nog vóór het zover was, besloot de gemeenteraad de nieuwe brug te vernoemen naar de in 1963 vermoorde Amerikaanse president John F. Kennedy (1917-1963). De Kennedybrug heeft een lengte van 586 meter en bestaat uit dertien betonnen elementen. Het grootste bouwdeel, met een lengte van 112 meter, rust op twee in de rivier geplaatste pijlers. Helaas was de westelijke oprit van de brug dwars door het Villapark geprojecteerd, waardoor deze lommerrijke buurt veel van zijn oorspronkelijke charme verloren heeft. Op 6 mei 1968 reed prins Claus der Nederlanden als eerste over de Kennedybrug met in zijn kielzog een groot aantal genodigden. Het volk van Maastricht volgde iets later; het NSU-tje van Pa Arnold bevond zich in de voorhoede!
Noorderbrug
Met de bouw van de Noorderbrug, tussen 1981 en 1984, kwam de laatste schakel gereed van de ringweg rond het stadscentrum van Maastricht. Het eigenlijke bruglichaam is 960 meter lang en bestaat uit drie delen: de aanbrug oost, de hoofdoverspanning en de aanbrug west. Het geheel rust op 14 pijlers: 10 landpijlers, 2 rivierpijlers en 2 steunpijlers tussen de rivier- en landpijlers in. Alles is uitgevoerd in voorgespannen beton; de overspanning van de Maas vond plaats met behulp van het systeem van de steigerloze uitbouw. Met dit systeem, ook toegepast bij de bouw van de Kennedybrug, groeiden de brughelften als het ware naar elkaar toe. De Noorderbrug werd op 15 november 1984 officieel in gebruik genomen. Om dat feit te vieren lieten de bruggenbouwers aan de Maas, ter hoogte van de Eksterstraat, een rondeel plaatsen ter herinnering aan de Romeinse brug. Het rondeel werd in 1985 getooid met een bronzen beeldengroep van knikkerende kinderen, een cadeau van de bevolking aan vertrekkend burgemeester Baeten. De beeldengroep werd in 2005 verplaatst en vervangen door "D'n Obelisk", een replica van een Romeinse leeuwensculptuur op een roestvrijstalen zuil.
Hoge Brug (Hoeg Brögk)
De Hoge Brug is Maastrichts jongste Maasovergang, een ranke stalen brug voor voetgangers en fietsers. Zij werd in 2003 in gebruik genomen en verbindt het oude stadscentrum met Plein 1992 in Wijck, het hart van het nieuwe stadsdeel Céramique. De Hoge Brug heeft geen pijlers in de Maas. Zij rust op twee slanke pilaren aan de rand van beide oevers. Voor de overspanning van 164 meter is gekozen voor een zogenoemde "boog-tui"-constructie, een technisch hoogstandje van de Luikse architect René Greisch (1929-2000). De brug hangt met dikke kabels aan één zacht hellende boog, ruim 10 meter boven de rivier. Tussen het hoogste punt van de boog en het brugdek zit 16 meter. Het elegante ontwerp harmonieert met de moderne bouw van Céramique en vormt tegelijk een mooi contrast met de historische skyline van de binnenstad. René Greisch en zijn bureau hebben tussen Maastricht en Luik nog zeven opvallende "boog-tui"-bruggen gebouwd, over het Albertkanaal en de Maas. De "Hoeg Brögk" van Maastricht heeft in 2004 de Nationale Staalprijs gewonnen. Met de voltooiing van de Hoeg Brögk is de bruggeschiedenis van Maastricht zeker niet afgesloten. Er liggen al plannen klaar om de Noorderbrug aan te passen als straks het uitbreidingsplan Belvédère ingevuld gaat worden. En er wordt al voorzichtig nagedacht over een tweede Noorderbrug. Met het toenemende verkeer en de constante groei van de stad zal Maastricht waarschijnlijk niet lang hoeven wachten op zijn zevende Maasoversteek.