1. Water
Eeuwenlang vormde de Maas een onzekere noord-zuid, en de Jeker een hele kleine oost-west verbinding voor vervoer van goederen en personen. Onzeker, omdat het regenrivieren betreft die in de zomer te ondiep en in de winter te wild waren om te bevaren.

Daarom werden er naast de rivieren kanalen gegraven. Daarin is het peil stabiel en kan de scheepvaart dus altijd doorgang vinden. Vaste scheepvaartdiensten maakten contacten en handel tussen verschillende steden mogelijk. Eerst met zeilscheepjes en trekschuiten, later met radarboten en schroefboten. Kanalisatie en het aanleggen van stuwen en sluizen heeft later ook de regenrivieren getemd en zeker de Maas beter bevaarbaar gemaakt.

1.1. Rivieren
De Maas
De Maas is eeuwenlang van betekenis geweest als veilige verkeersweg tussen noord en zuid. Wollen laken en gelooid en bewerkt leer uit Maastricht genoten faam in heel Europa.

Vanaf de elfde eeuw, als heel Europa eindelijk opleeft na  een lange periode van economische stagnatie, varen Maastrichtse schepen tot in Scandinavië. Maastrichtse Schippers voeren tot aan het Zuid-Zweedse schiereiland Schonen (Skåne) en terug en werden daarom de "Scoense Verderen" genoemd. Na 1600 komt de klad in de tot dan toe levendige handel. Oorlogen, de geringe diepte van de vaargeulen en door mensen opgeworpen obstakels van fysieke en financiële aard zoals tollen maken de Maasvaart nagenoeg onmogelijk.

Rond 1800 is de Maas op het traject tussen Luik en Venlo door het grote verval en het bochtige verloop met oeverafkalving en verzandingen moeilijk bevaarbaar.

1806 Opheffing van de Maastollen. Wie wilde varen moest sinds oudsher tol betalen: een vergoeding voor het gebruik van de waterweg. Tol vormde in de middeleeuwen geen grote belemmering voor het handelsverkeer. De tarieven waren laag en bulkgoederen waren van betaling vrijgesteld. Na 1600 stegen de tolheffingen gestaag en kwamen er steeds meer heffingsplaatsen bij. Door het opheffen van de tollen valt deze belemmering weg.

1833 De Maasvaart wordt na de Belgische Opstand (1830-1839)vrijgegeven.

1878 Het kanaalsysteem rond Maastricht voldoet niet meer aan de op dat moment geldende vervoerseisen. Door de opkomst van de steenkoolmijnen kort na 1900 ontstaat ook de behoefte aan een meer oostelijk gelegen vaarweg. Het belang van de Maas als vaarroute wordt daardoor weer groter.

Plannen voor het verwijderen van obstakels worden gemaakt.
1884 Besluit tot afgraven van het Sint Antonius eiland en de Maasmoleneilanden.
Met ingang van 1890 worden de volgende plannen uitgevoerd.
1890 Verdiepen en opschonen van de Maas. Hierdoor kwam het waterpeil lager te liggen hetgeen het varen onder de oude maasbrug door gemakkelijker maakte.
1895 Kanalisatie van de Maas.
1895 Afgraven Maasmolen eiland.
1895 Afgraven van het Sint Antonius eiland.

De afbeelding uit 1895 laat het Sint Antonius eiland en de Maasmolen eilanden zien voordat zij afgegraven werden. De Maas stroomt met zijtakken om de eilanden heen.

(Afbeelding links) De Maasmolen gezien vanaf het Sint Antoniuseiland. Nu landt ongeveer op deze plaats de Wilhelminabrug aan en is geen spoor meer te bekennen van de prachtig begroeide eilanden die er ooit lagen.


De
Jeker
Scheepvaart op de jeker is nooit van groot belang geweest. De Jeker was eerder belangrijk als leverancier van waterkracht die de vele molens op de oevers aandreef en van water dat bij het leerlooien nodig was. Daarnaast was de Jeker berucht omdat zij zo vaak buiten haar oevers trad.

1795 Vermelding van een verschrikkelijke overstroming van de Jeker.
1829 Opnieuw een rampzalige overstroming van de Jeker. Er werden geen maatregelen getroffen ter voorkoming van nieuwe overstromingen omdat de Belgische Opstand (1830-1839) alle aandacht opeiste.

1890-1895 Herhaalde overstromingen van de Jeker. Deze keer werd de roep om maatregelen gehonoreerd met plannen voor het verleggen en overkluizen van Jekertakken.

(Afbeelding rechts) De Grote Looiersstraat ten tijde van de overstroming van 1895. Van huisdeur tot huisdeur staat het gebied blank. De bewoners waren niet voor niets voor het dempen van de Jeker.

1897-1899 Middelste Jekertak gedempt, die door de Kleine en Grote Looiersstraat en Begijnenstraat liep.

(Afbeelding links) De Kleine Looiersstraat voor het dempen van de Jeker. Kleine bruggetjes verbinden de huizen met de straat. Een aanblik waarvoor je nu op zijn minst naar 's Gravenvoeren zou moeten gaan.

1900 De Jeker wordt verder gereguleerd. De zuidelijke tak wordt verlegd langs de vestingmuur, de tweede ommuring.



(Afbeelding rechts) In het stadspark stroomt de Jeker langs de oude stadsmuur. Het is een geliefde wandelplek voor menig Maastrichtenaar ofbezoeker van de stad.





1.2. Kanalen
Zuid-Willemsvaart
De Zuid-Willemsvaart, het langste en zeer kostbare kanaal in het koninkrijk van Willem I, moest een zichtbaar en effectief resultaat opleveren  binnen een netwerk van land-en waterwegen dat de nationale en economische eenwording moest bevorderen.

De goedkeuring van de plannen  voor de aanleg van het kanaal heeft direct de reeds bestaande plannen voor de verbetering van de Maas van de baan geveegd.

(Afbeelding links) Sluis 19 met het bruggetje en de brugwachterswoning.

1822-1826 De Zuid-Willemsvaart van Maastricht naar Den Bosch  wordt aanlegd.
1827 Zuid-Willemsvaart wordt opengesteld.
Het succes van dit kanaal blijkt uit het grote aantal schepen dat haar sluizen passeerde, de stijging van de geïnde sluisgelden en de opkomst van de beurtvracht.

1930-1839 Dit levendige verkeer kwam door de Belgische opstand nagenoeg stil te liggen.
1838 Hernieuwde openstelling van de Zuid-Willemsvaart. Deze openstelling mocht in eerste instantie weinig baten: het kanaal was te Neeroeteren door de Belgen onklaar gemaakt.
1845 Na dit jaar worden er verzoeken tot herstel van het scheepvaartverkeer over het kanaal ingediend.
1846 Aansluiting van de Zuid-Willemsvaart via het Kemperkanaal op de haven van Antwerpen.


Kanaal Maastricht-Luik

België wenste na 1839 een kanaal tussen Luik en Antwerpen dat via Maastricht gekoppeld zou zijn aan de Zuid-Willemsvaart. Aan de hand van ontwerpen uit de periode 1825-1830 worden definitieve plannen opgesteld. Het kanaal zou door Maastricht lopen, parallel aan de Maas, slechts daarvan gescheiden door een kanaalmuur die tegelijkertijd als walmuur met borstwering zou dienstdoen.
Van 1847 tot 1850 wordt het Kanaal Maastricht-Luik aangelegd.

(Afbeelding links) Het kanaal naar Luik te Maastricht en de Augustijnenkerk door Philippe van Gulpen.

In 1850 wordt het Kanaal Maastricht-Luik voor scheepvaart opengesteld.

(Afbeelding rechts) Het kanaal Maastricht-Luik aan de Kesselskade in 1925.

In 1968 wordt het kanaal Maastricht-Luik gedempt.


1.3. Havens

De aanleg van een binnenhaven -het Bassin- die aan de Zuid-Willemsvaart gekoppeld was, heeft Maastricht uitgerust met een laad- en losplaats die de industriële en stedelijke groei van de stad mede mogelijk heeft gemaakt. De verbinding tussen kanaal en Bassin werd met een lange gewelfde doorvaart door de vestingwerk en ten oosten van de Boschpoort gerealiseerd. Deze doorvaart ligt er nog steeds en is vandaag de dag voor de pleziervaart geopend.

Naast deze doorgang tot de Zuid-Willemsvaart was en is er nog steeds een verbinding met de Maas. Toen het kanaal Maastricht-Luik nog bestond, was ook dit met het Bassin verbonden. Het Bassin functioneerde zolange tijd als scharnier tussen drie waterwegen.

(Afbeelding links) Aan de zuidkant van het Bassin zijn de oude gevels van de panden aan de kade behouden gebleven bij de renovatie van debuurt in de jaren tachtig van de vorige eeuw. Achter de gevels zijn de pandengeheel en al nieuw opgetrokken.

In 1826 werd het Bassin aangelegd.

(Afbeelding rechts) Het Bassin in de tijd van Philippe van Gulpen omstreeks 1840

1859
Bouw van de werfkelders langs de kades. Waar eerstvrachtboten aanmeerden, liggen nu plezierjachten voor anker. Het laden en lossen aan de werfkades is vervangen door het dineren in de restaurants in de werfkelders en het flaneren langs de terrassen. Het Bassin doet nu dienst als passantenhaven.

1.4. Bruggen

De oudste en ook eeuwenlang de enige vaste oeververbinding werd gevormd door de Sint Servaasbrug. Meer informatie hierover is te vinden onder de oude maasbrug. Pas in de negentiende eeuw komt er een spoorbug bij en in de twintigste eeuw de Wilhelminabrug, de J.F. Kennedybrug, de Noorderbrug en in deze eeuw de Hoge Brug voor fietsers en voetgangers.

(Afbeelding links) Bij de Brusselseweg staat nog een spoorwegviaduct dat bij dit traject hoort.

Na elkaar werden in de negentiende en de twintigste eeuw de volgende bruggen gebouwd.
In 1855 bouw van de spoorbrug over de Maas. De gemetselde bakstenen onderbouwen van deze brug zijn de enige delen van de oorspronkelijke spoorbrug die de Tweede Wereldoorlog overleefd hebben.

Van 1930 tot 1932 wordt gebouwd aan de Wilhelminabrug , het ontwerp is van rijksbouwmeester J.Bremer. In 1932 volgt de feestelijke opening.

(Afbeelding rechts) Op 18 april 1932 werd de Wilhelminabrug geopend met een feestelijke optocht van de schoolgaande jeugd. In de tweede wereldoorlog werd de fraaie stenen brug verwoest. Het beeldhouwwerk is nu weer bij de muziekschool aan de Maaskade te bewonderen.

1.5 Bootdiensten

Vanaf 1827 floreert de beurtvracht en ontstaan wisseldiensten op de Zuid-Willemsvaart met vracht- en pakschuiten en passagiersvervoer over water.

Op 13 mei 1840 meert de eerste stoomboot vanuit Luik af aan het Bat te Maastricht. Op dezelfde dag wordt de concessie afgegeven voor het oprichten van een stoombootdienst op Luik aan Bonhomme en Seydlitz. Zij voeren de diensten op Luik met gehuurde schepen uit.

3 augustus 1842 De eerste eigen Maastrichtse stoomboot:"Ville de Maestricht" wordt in de vaart genomen. Deze is door John Cockerillspeciaal voor de vaart op de ondiepe Maas gebouwd.

(Afbeelding links) Het Bat getekend door J.N. Brabant. De radarboot 'Victoire' ligt aangemeerd, de 'Ville de Maestricht' vaart op de Maas. Het is een komen en gaan van voerlieden met vracht en wandelaars. Toch laten de vissers zich daar niet door storen.

Op 22 mei 1844 starten Bonhomme en Seydlitz een nieuwe lijndienst, over de Maas, naar Venlo.

Op 1 november 1850 start Jongen een lijndienst met trekschuit op Den Bosch over de Zuid-Willemsvaart en anderhalve maand later, op 16 december 1850, starten Baron De Sélys de Fason en Wennmaekers een lijndienst over de Zuid-Willemsvaart naar Den Bosch met schroefstoomboten.
In 1855 starten Benoit-Lafleur en Grim een stoomvaartienst op het kanaal Maastricht-Luik terwijl een decennium later,  in 1865, Bonhomme en Seydlitz de concessie overnemen van Benoit-Lafleur en Grim, om per stoomboot via het kanaal Maastricht-Luik te varen.

2.Land
Tot ongeveer 1800 is het transport over land een moeizame aangelegenheid. De onverharde wegen voeren dwars door dorpskernen en zijn in de zomer stoffig en hobbelig en in de winter modderig en daardoor vaak onbegaanbaar. Bestrating met stenen is de enige mogelijkheid om te komen tot het hele jaar door begaanbare wegen en betere verbindingen. Diligences rijden op vaste trajecten en verzorgen zo de contacten met steden verder weg over land. De reis van Maastricht naar den Bosch nam per reiskoetseen heel etmaal in beslag.

Met de aanleg van tramlijnen en spoorlijnen wordt voor de reiziger en het transport van goederen een aanzienlijke tijdwinst geboekt.

2.1. Wegen onverhard 1790-1900


Wegen naar het oosten en het zuiden.
Vanuit Wyck, via de Akerpoort/Duitse poort lopen er twee wegen naar Aken.
Er loopt er een over Berg en Terblijt en Valkenburg.
De ander loopt over Cadier en Keer en Gulpen.
Vanuit Wyck, via de Akerpoort/Duitse poort loopt er over Heugem ook een weg naar Eijsden.

Wegen naar het westen en noorden.
Vanuit Maastricht, via de Tongersepoort loopt er een weg naar Tongeren, de zogenaamde "abominable chemin de terre". Het betreft een weg die grotendeels het tracé van de oude Romeinse weg volgt.
Vanuit Maastricht via de Brusselsepoort, loopt er een weg over Veldwezelt, Bilzen en Diepenbeek naar Hasselt.
Vanuit Maastricht, via de Brusselsepoort loopt er over Caberg, via de Postbaan, ook een weg naar Nijmegen. Deze weg volgt gedeeltelijk het tracé van een oude Romeinse weg.
Vanuit Maastricht, via de Boschpoort, loopt er over Smeermaas, Rekem, Eijsden, Rothem en Maaseik een weg naar Eindhoven en Den Bosch. Dit is de belangrijkste route over land naar het noorden. Tijdens en na de Belgische Opstand 1830-1839, komt deze route te vervallen. Daarop wordt een route over Meerssen en Beek naar het noorden uitgezet. De A2 volgt heden tendage in grote lijnen dit tracé.
2.2. Wegen verhard
In 1804 wordt de straatweg naar Tongeren (Tongersesteenweg)verhard.

Tussen 1824 en 1825 wordt straatweg naar Aken met keien bestraat. De weg word tevens verlegd en loopt niet meer dóór, maar langs de kernen van Scharn, Keer, Margraten, Gulpen, Wittem en Vaals. Vandaag de dag volgt de rijksweg naar Vaals en Aken nog altijd dit tracé.

Tussen 1828 en 1829 wordt de straatweg naar Verviers met keien bestraat. Deze weg loopt langs Gronsveld, Rijckholt en Battice.
Als laatste volgt in 1847 de bestrating van de straatweg naar Sittard, Roermond en Venlo
2.3. Diligenceverbindingen
Vanuit Maastricht worden eerst via de onverharde wegen en later, comfortabeler, via de verharde wegen drie diligencediensten onderhouden met de grotere steden verder weg. Het betreft de verbindingen: Maastricht - DenBosch, Maastricht -Venlo (via Maaseik) en Maastricht-Brussel (via Tongeren).
2.4. Tramwegen
1893 Het tracé van de tram naar Canne liep vanaf de Frontensingel via de Statensingel en de Hertogsingel naar Biesland en dan door het Jekerdal naar de grens.
1897 De tramlijn naar Maaseik liep via de Brusselseweg.

(Afbeelding rechts) De stoomtram naar Glons en Maaseik op het Emmaplein in 1898. Veel van de gebouwen zijn ook nu nog te herkennen, de tekst "Halte du tram" is nog altijd leesbaar.
2.5. Spoorwegen
Net buiten de vestingwerken werden de spoorwegstations gebouwd voor verschillende spoorlijnen. Deze lijnen werden door verschillende maatschappijen aangelegd en geëxploiteerd. Wie een concessie kreeg, kon beginnen met aanleggen om daarna de spoorverbinding te onderhouden. Iedere exploitant bouwde zijn eigen station.

Als eerste wordt in 1853 Maastricht-Aken aangelegd en geopend.

In 1855 volgt de aanleg van de lijn Maastricht-Hasselt.

In 1856 wordt de lijn Maastricht-Hasselt verbonden met Antwerpen en geopend.

In 1861 volgt de aanleg en opening van de lijn Maastricht-Luik.

In 1864 beginnen de werkzaamheden van de aanleg van de lijn die vanaf Maastricht via Sittard, Roermond en Venlo naar Nijmegen voert. Vooral de aanleg door het Bunderbos vergt veel inspanningen vanwege de hellingen waar het tracé langs loopt. Tot op heden vormt de waterafvoer langs de hellingen een probleem aangezien deze de baan kan ondermijnen. In 1865 wordt de lijn Maastricht-Sittard-Roermond-Venlo-Nijmegen geopend.

Als eerste openen de lijnen op Duitsland (Aken) en België(Hasselt en Luik), pas daarna komt er een lijn naar het noorden. Dit tekent de(handels)belangen en contacten van die dagen.

2.6. Stations
De spoorlijnen van de verschillende concessiehouders moesten buiten de verdedigingswerken komen te liggen en dus lagen daar dan ook de stations. Deze moesten gemakkelijk af te breken zijn in geval van een aanval op de stad. Daarom werden ze vaak in demontabel vakwerk opgetrokken. Pas een aantal jaren na het opheffen van de vestingstatus (1967) krijgt Maastricht in 1915 het grote statige stenen station waar alle lijnen dan ook vertrekken en aankomen.

Vlak buiten de Maartenspoort wordt in 1846 het kopstation van de lijn naar Aken gebouwd.
Bij de Boschpoort wordt tussen 1856 en 1857 een station voor de spoorlijn naar Hasselt gebouwd.
Tussen 1853 en 1915 ligt er een station van het Staats-Spoor voor de lijn naar Venlo.
In 1865 wordt er een station gebouwd dat tussen de Akerpoort en de Maartenspoort in ligt.

In hetzelfde jaar wordt besloten om in de vestingwerken een doorgang te maken voor de reizigers die van dit station gebruik willen maken: de eerste en bescheiden versie van de percee.

(Afbeelding links) Het station van het staatsspoor voor de lijnen naar Venlo.


In 1903 wordt een goederenstation bij de Boschpoort gebouwd. In 1915 volgt de nieuwbouw van een voor alle lijnen geldend hoofdstation. Het nieuwe station wordt op 7 mei 1915 geopend en is tot op de dag van vandaag in gebruik.

(Afbeelding rechts) Het grote station uit 1915 naar een ontwerp van Ingenieur G.W. van Heukelom.
3. Stad
Na 1850 wordt een aantal straten verbreed voor een betere doorgang van het verkeer. Straatverlichting, brandend op gas, maakt een openbaar nachtleven mogelijk.

Als vrijwel alle vestingwerken na 1867 afgebroken worden, ontstaat de ring van singels om de oude stadskern op de plaats van de afgebroken vestingwerken met daarbuiten de nieuwe stadsuitbreidingen. In Wyck wordt als eerste aan de ondoordringbaarheid van de verdedigingswerken getornd met een extra doorbraak naar het station: de percee.

3.1. Straatverlichting

Tot 1802 was de straatverlichting een zaak van de bewoners die de verplichting kregen om voor een lantaarn aan hun gevel te zorgen. Daarna wordt het licht steeds meer iets waar de stad of rijke industriëlen zorg voor gaan dragen.

Verlichting maakt 's avonds en 's nachts een openbaar leven op straat mogelijk. Voorbij is de tijd van de nachtwaker die met zijn klepper de burgers maant ramen en deuren goed te sluiten voor de nacht en alle vuren te doven wegens brandgevaar.

Deze figuur speelt later nog een kleine rol in de 'Kemikke'Opera Trijn de Begijn van Fons Olterdissen waar hij het tijdstip aankondigt waarop Trijn haar duistere praktijken als waarzegster kan beginnen: 'Klep klep,klep klep. Tien ore heet, tien ore heet - klep klep, klep klep - tien ore heet de klok'.

1710 Er wordt een straatverlichting aangebracht van olielampen.
1802
Er komen her en der nieuwe lantaarns met steenkolengasverlichting.
1858 Gaslampen vervangen alle olielampen als straatverlichting.
1861 In Maastricht staan 362 gaslantaarns.
1891 In Maastricht staan 557 gaslantaarns.
3.2. Verbredingen van straten
Doel van de verbreding van een aantal straten was "de doorvoer door de stad van 'groot beladen karren' mogelijk te maken". Daarvoor moesten meestal alle huizen aan een kant van een straat opgekocht worden voordat met de werkzaamheden begonnen kon worden. Dat was vaak een tijdrovend proces waardoor er veel tijd ligt tussen de planvorming en de uitvoering van de verbredingen. De verbrede straten zijn goed herkenbaar aan hun relatieve breedte en aan de gevels die aan een kant allemaal uit de tijd van de verbreding of van iets latere datum zijn. Halve huizen en hele kapellen werden ook toen al aan 'de vooruitgang' geofferd.

Afbraak en verbreding in de periode 1810-1819
1811 Sloop Sint Jacobskapel hoek Bredestraat en Sint Jacobsstraat.

(Afbeelding links) Op de hoek van de Bredestraat en de SintJacobsstraat lag de Sint Jacobskapel. Sloop van deze kapel paste binnen het streven de straten te verbreden en het Vrijthof een ruimer aanzien te geven.


1811 Verbreding van de passage tussen Sint Servaas en Sint Jan: de Maternuskapel wordt gesloopt.

(Afbeelding rechts) Tussen de Sint Servaaskerk en de Sint Janskerk stond de Maternuskapel. Door afbraak ontstond er meer ruimte tussen de genoemde kerken. Sinds de overdracht van de parochiekerk Sint Jan aan de protestantse gemeente wordt deze passage ook wel "het vagevuur" genoemd.

Afbraak en verbreding in de periode 1820-1829
1821 Afbraak Sint Servaasgasthuis aan het Vrijthof.

(Afbeelding links)
De tekening van Philippe van Gulpen toont het klooster en de kapel behorende bij het Sint Servaasgasthuis. Dit stak ver op het Vrijthof uit, tussen de Platiel- en de Bredestraat in. Door het afbreken ervan werd het Vrijthof een groot en regelmatig gevormd vierkant plein.

1824-1825 Verruiming hoek Bouilionstraat / Tongersestraat / Lenculenstraat. 1827 Sloop van het Wijcker landhoofd, waar de brug aanlandde.

Afbraak en verbreding in de periode 1860-1869
1860 Maastrichter Brugstraat: 1871-1873-1878 voltooiing.

(Afbeelding rechts) De gevel van "het Steijnen Huijs" werd bij de verbreding van de Maastrichter Brugstraat afgebroken.

1862 Helmstraat.
1864 Hoenderstraat.
1865 Statenstraat (eerste fase).

Afbraak en verbreding in de periode 1870-1879
1874 Statenstraat (tweede fase) sloop Statenhuis.

(Afbeelding links) Het Statenhuis, was de plek, waar de vertegenwoordigers van de Staten woonden bij hun verblijf te Maastricht. Het pand is in 1913-1914 gesloopt.




(Afbeelding rechts) Op de plaats van het Statenhuis staat nu het hoofdpostkantoor. Het ontwerp is van de hand van de architect en stedenbouwkundige Granpré Molière.

1874 Hoog Frankrijk.
1874 Kleine Stokstraat.
1875 Sint Pieterstraat.
1877 Heidenstraat.
1877 Bourgognestraat.
1877 Wijcker Grachtstraat.
1877 Hoogbrugstraat.

Afbraak en verbreding in de periode 1880-1889
1880 Rechtststraat
1880 Waterpoortstraatje en Stenen wal.
1880 Houtmaas.
1880 Noordelijk deel Havenstraat en Smedenstraat.
1887 Begijnenstraat.

Afbraak en verbreding in de periode 1890-1900
1890
Lage Barakken.
1900 Mariastraat.


3.3. Ontmanteling vesting
Op 29 mei 1867 heft Koning Willem III Maastricht op als vestingstad. De versterking moest fysiek buiten staat van verdediging gesteld worden. De sloop van buitenwerken en muren maakte plaats voor verkeer,industrie en stadsuitbreidingen. Er werd vaart gezet achter de afbraak in de jaren tussen 1867 en 1874, hetgeen velen verontrustte. Getekende- en fotorapportages moesten vastleggen wat in werkelijkheid voorgoed verdween.

Meer informatie over de vestingwerken is via het onderwerp vesting fortificaties te vinden.

Sloop vestingwerken voor 1867
1846 Sloop Batpoort.

Sloop vestingwerken in de periode 1867-1869
1867 Opheffing vestingstatus.
1866-1868 Sloop van de Kruittoren Wijck.

De sloop van de prachtige robuuste kruittoren van Wijck is ook nu nog - al terugkijkend - een daad van groteske cultuurbarbarij geweest. De partijen die betrokken waren bij de bouw van de Sint Maartenskerk vonden dat de kruittoren het zicht op de nieuwe Neo-Gotische kerk van de architect Cuypers benam. Ze wonnen het pleit en de toren ging tegen de vlakte.

(Afbeelding rechts) De Kruittoren van Wijck vanaf de Maaskant gezien. De Pater Vinktoren is naar het model van deze toren opgebouwd in 1906.


1868 Sloop van de Oude Wijcker / Akerpoort / Hoogbruggepoort / Duitse poort.

(Afbeelding links) Deze poort is onder vier namen bekend:oude Wijckerpoort, Akerpoort, Duitse poort en Hoogbruggepoort.





1868 Sloop van de Tongersepoort.

(Afbeelding rechts) Van de nu verdwenen Tongersepoort is het wachthuisje met de ver overstekende luifel aan het einde van de Tongersestraat gespaard gebleven.





1868 Sloop van de Brusselsepoort.

(Afbeelding links) De Brusselsepoort vanuit de veldzijde gezien.







1868 Sloop van de Onze Lieve Vrouwepoort.

(Afbeelding rechts) De Onze Lieve Vrouwepoort vanaf de Maaskant gezien. Door de poort heen is het wachthuisje te zien en er achter ligt de Onze Lieve Vrouwe basiliek.

1868 Sloop van de Sint Maartenspoort.
1868 Sloop van de Stationspoort.
1868 Afgraven Nieuwe Bossche Fronten.
1868-1905 Sloop van de Maasmuur tot op maaiveld op de linkeroever met uitzondering van de Onze Lieve Vrouwewal.

1868 Sloop van de Sint Maartens buitenpoort en de Wijcker walmuur.

(Afbeelding links) Voor afbraak werd de poort in het Bastion Sint Maarten vrij gelegd, gefotografeerd en ingemeten.





1868 Sint Pieterspoort.

(Afbeelding rechts) Op de foto staat niet alleen de Sint Pieterspoort, maar ook de waterpoort voor de Jeker die er naast lag. Deze waterpoort bestaat nog en is in het stadspark te zien inclusief venster met tralies.




Sloop in de periode 1870-1879
1871 Boschpoort en aangrenzende muurdelen.

(Afbeelding links)
De Brusselsepoort oogt massief doordat in de zestiende eeuw de oorspronkelijke torens aan puin geschoten werden. Ze werden niet opnieuw opgetrokken. Achter de poort en muren liggen de fabrieken van Regout.




1870 Oude Sint Maartenspoort en een deel van de ommuringen.

(Afbeelding rechts)
Op de voorgrond de nieuwe Sint Maartenspoort die aan het einde van de Rechtstraat was gebouwd. Links is de nieuwe Sint-Martinuskerk te zien en rechts daarvan de kruittoren.



1874 Walmuur aan de Capucijnenstraat en de Lindenkruispoort.

(Afbeelding links)De Lindenkruispoort lag aan het einde van de huidige Maagdendries. Van de torens die de poort flankeerden zijn nog slechts de resten te zien.




1876 Fortificaties tussen de Capucijnenstraat en de voormalige Brusselsepoort.

(Afbeelding rechts)
De stadsmuur ten Noord-Oosten van de Brusselsepoort.





Sloop in de periode 1880-1889
1884
Sloop muur tussen rondeel Haat en Nijd en de voormalige Pieterspoort en de toren op de rechteroever van de Jeker.

1888 Bouw Poort Waerachtig naar ontwerp Victor de Stuers in de courtine tussen het rondeel Haat en Nijd en het rondeel de Vijf Koppen.

Sloop in de periode 1890-1900+
1894 Verlaging Wijcker zijden Maasmuur tot op straatniveau.
1894 Wal tussen Bassin en de voormalige Batpoort.
1911 Wal tussen de Pietersstraat en de Zwingelput.
1929 Sloop toren Oude Tweebergerpoort. In de muren van café De Poort en de aangrenzende panden zijn nog delen van de Oude Tweebergerpoort opgenomen.

Restauratie restanten
Na de sloopperiode van 1867 tot 1880 waarin enorme stukken van de vesting verdwijnen, ontstaat er tussen 1890 en1910 een reactie, in de vorm van de herstel- en herbouwwerkzaamheden van met name de middeleeuwse vestingmuren.

De meeste mensen die deze middeleeuwse vestingmuren bekijken, weten doorgaans niet dat zij met reconstructies te maken hebben en niet met de originele verdedigingswerken.

Restauraties in de periode 1880-1889
1881 Restauratie Helpoort.

Restauraties in de periode 1890-1900
1890 Sloop Wijcker waterpoort.
1897 Herbouw Wijcker waterpoort.

(Afbeelding links)
Het Wijcker waterpoortje.


Restauraties in de periode 1900-1910
1906 Herbouw van de stadsmuur tussen Helpoort en Pater Vinktoren.
1906 Restauratie Pater Vinktoren.

(Afbeelding rechts) De Pater Vinktoren.





1906 Herbouw van de stadsmuur tussen Helpoort en Onze Lieve Vrouwe wal.

(Afbeelding links) De Helpoort met de Jekertoren.






1908 Muren Lang en Klein Grachtje van bebouwing ontdaan en gerestaureerd.

(Afbeelding rechts) De oude muren langs het Lang Grachtje.






1908 Muur tussen Sint Pietersstraat en Hilariusstraat hersteld.
1909 Uitgraven van de poterne aan de Zwingelput.

(Afbeelding links) De stadsmuur bij de Zwingelput.






1909 Restauratie Onze Lieve Vrouwewal.
1910 Afbraak woningen die tegen de muur van het Klein Grachtje gebouwd zijn


Restauraties na 1910
1913
Herbouw van de Maaspunttoren.
De Maaspunttoren.

3.4. Percée
Omdat de eerste spoorlijnen buiten de vestingwerken kwamen te liggen waren de reizigers genoodzaakt via allerlei kronkelpaadjes door de aarden verdedigingswallen een weg te zoeken die een van de weinige stadspoorten met het station van hun keuze verbond. Vaak moest daarbij een enorme omweg gemaakt worden die de gebruikers van de trein al snel ging tegenstaan. Er werd dan ook toestemming verleend voor het aanleggen van een kortere route waarvoor dan ook een poterne, of doorgang door de wallen gemaakt moest worden. Ook de roep om een doorbraak door de verdedigingswerken in Wijck werd gehonoreerd met een extra poortje: de eerste Percée.

1865 Stationspoort: Percee I met een slingerweggetje door de vestingwerken naar de stations.

(Afbeelding links)
Om het contact tussen de stad en de buiten de muren gelegen stations te verbeteren werd in de stadsmuur de stationspoort gemaakt aan het einde van de Wijcker Brugstraat in 1866. De tekening is van J.N. Brabant.



1866 Doorbraak Wijcker Brugstraat / Stationstraat: Percée II: dwars door de vestingwerken.

(Afbeelding rechts)
Na het opheffen van de vesting werd de Wijcker Brugstraat doorgetrokken tot aan het station.

Hier ontstond de statige Stationsstraat. De doorbraak staat nog altijd bekend onder de naam de Percée. Op de kruising met de Wijcker Grachtsraat staat nog altijd een klok die de plaats van de verdwenen Stationspoort aangeeft. De foto is uit 1928.

3.5. Singels
Daar waar de verdedigingsmuren tot op maaiveld werden afgebroken en afgegraven, ontstond de ruimte om een ring van brede singels om de oude stadskern heen te leggen. Deze in Europa veelbeproefde methode om een vestingstad te ontsluiten werd ook voor Maastricht geschikt geacht. Ingenieur Fred.W. van Gendt (1831-1900) tekende voor meer Nederlandse vestingsteden de plannen om de vesting te ontmantelen. Zo ook voor Maastricht met brede door bomen omzoomde boulevards, waar op belangrijke knooppunten een 'rond point', of een rond plein kwam te liggen.

1868
Voorstel voor een singelstructuur F.W. van Gendt.
1874-1876 Aanleg van de Frontensingel en de Statensingel.
1877 Een parallel aan de Statensingel lopende hoofdweg: de Herbenusstraat.
Na 1881 de aanleg van de singels in Wyck.
1891 Aanleg van de Hertogsingel.
1899 Uitvoer van het eerste deel van de bebouwing van deWilhelminasingel.
1903 Eerste daadwerkelijke bebouwing van de westzijde van de Hertogsingel.
1907 Prins Bischopsingel en de Sint Hubertuslaan.

3.6. Parken
1836 Begin aanleg stadspark. Voor die tijd was er al een wandelplaats langs de Maas met als naam: 'de boompjes'.

(Afbeelding links)
In 1836 nam de gemeenteraad het besluit een nieuwe wandelplaats in te richten. De plek voor de walmuren van de Nieuwstad werd gekozen omdat de grond, doordat deze veelvuldig onder water had gestaan, toch niet voor land- of tuinbouw geschikt was. De fraaie tekening is van Philippe van Gulpen.


1837 Stadsbouwmeester Hermans legt een deel in romantische stijl aan.
1870-1881 Ontstaan van "d'n Ingelsen Hoof".

(Afbeelding rechts)
Omdat een deel van het stadspark in Engelse stijl was aangelegd sprak de bevolking al snel van "d'n Ingelsen hoof". Kenmerkend was het 'natuurlijke' verloop van paden en waterpartijen incombinatie met fonteinen, bruggetjes en weelderige bossages.

1886 Het Mgr. Nolenspark en het Henri Hermanspark worden ingericht.
1888 Openstelling bolwerken van de Nieuwstad als openbaar wandelpark.

(Afbeelding links)
Een stadspark is niet compleet zonder cafe/restaurant met terras, muziekkiosk en eventueel een podium. Dit is desituatie in 1905, waar het beslist aangenaam toeven was en waar tevens het spel van 'zien en gezien worden'gespeeld werd.




3.7 Stadsuitbreidingen
Bevolkingen huisvesting: inwoneraantallen van de stad Maastricht.
1777 ongeveer 15.000 inwoners
1800 ongeveer 15.836 inwoners wonen in een bestand van 1950 huizen
1815 ongeveer 19.000 inwoners
1830 ongeveer 22.118 inwoners
1850 ongeveer 23.406 inwoners
1879 ongeveer 29.612 inwoners wonen in een bestand van 2597 woningen
De bevolkingsgroei in Maastricht is trager dan het landelijk gemiddelde.

De gemeente Maastricht streeft vanaf ongeveer 1850 naar sociale zonering: het fysiek uit elkaar houden van rijke en arme burgers. Dit streven zet zij door bij het plannen van de stadsuitbreidingen voor na de ontmanteling van de vesting. De eerste bebouwing buiten de muren is niet voor de onder behoeftige omstandigheden levende arbeidersklasse, maar voor de welgestelden die buiten de Pieterspoort vanaf 1900 hun Villapark gaan betrekken.

Informatie uit de algemene woningtelling van 1899. Deze telling wordt gehouden in steden met meer dan 20.000 inwoners. In Maastricht is van het totale woningenbestand 31% een eenkamerwoning. De categorie Een en Tweekamerwoningen beslaat 63,5 % en 60% van de bevolking van de stad is op deze wijze gehuisvest. Het landelijk gemiddelde is 59%.

Pas na 1902, als de woningwet de gemeente dwingt om aandacht aan volkshuisvesting in de ware zin van het woord te besteden, wordt de eerste arbeiderswijk, BlauwDorp, gerealiseerd achter het Brandenburgerplein. De een- en tweekamerwoningen kunnen vanaf dat moment langzaamaan steeds meer verruild worden voor drie-,vier- en meerkamerappartementen en huizen. Het duurt nog tot in de jaren zeventig van de twintigste eeuw voordat de woningnood in Maastricht definitief is opgelost.

Meer informatie over de eerste woningbouw buiten de singels voor de minderbedeelden is te vinden in "Rood versus blauw ".

1882 Start bebouwing Stationswijk: Stationsstraat.

(Afbeelding links)
De Stationsstraat richting spoor gezien. Hier domineert de Villa Wijckerveld van Eugène Regout nog de horizon. Fraaie bomenrijen en statige huizen zijn ook nu nog beeldbepalend.





1884 Vaststellen stratenplan Villapark.

(Afbeelding rechts)
Tegenwoordig is het 'Rond Point' onherkenbaar geworden door de op- en afrit van de Kennedybrug die er dwars doorheen loopt. De villa's staan er nog, maar de doorgang van de Lambertuslaan naar de stad is voorgoed geblokkeerd.

1887 Start aanleg Villapark.
1892 Aanleg Herbenusstraat.
1895 Eerste daadwerkelijke bebouwing Herbenusstraat.
1888 De bouw van de "Poort Waerachtig".

(Afbeelding links) De doorgang van de "Poort Waerachtig" door de vestingmuur van de Nieuwstad verbindt de binnenstad met het nieuwe Villapark aan de kant van de Maas sinds 1888. De "Poort Waerachtig" is ontworpen door Jonkheer Victor de Stuers, een van de eerste voorvechters van de bescherming van monumenten. Hij schreef ook het gedicht dat bij de poort ingebeiteld is.

"In achttienhonderd acht en tachtig,
Is deze poort gebouwd, waerachtig,
Vreest God, eert den koning, doet uw plicht,
De Heer bescherme de stad Maastricht."

En nu weet ook weer iedereen, die dit leest, waaraan deze poort haar naam ontleend heeft. Er is ook een versje uit een carnavalskrant in 1936 om te spotten met de bij de poorthorende kantelen die in dat jaar naar beneden gevallen zijn.

"In 't jaar zes-en-dertig na negentienhonderd,
Zijn de kantelen naar ondere gedonderd,
Vrees niet, betaal uw belasting, doet uw plicht,
De gemeentewerken beschermen Maastricht."

1899 Bebouwing Alexander Battalaan.

(Afbeelding rechts)
De Alexander Battalaan behoort tot de nieuwe straten voor de gegoede burgerij van de stad. Ook hier bepalen bomen en herenhuizen het beeld. Een nieuwigheid in het straatbeeld: 'opstijgtorens' voor het geleiden van telefoondraden.




4. Productie
Fabrieken en aantallen werknemers
1841/1842: Maastricht telt 12 fabrieken met 520 werknemers.
1862: Maastricht telt 24 fabrieken met 3000 werknemers.
Dat is een verdubbeling van het aantal fabrieken en een verveelvoudiging van het aantal werknemers.
1866: Maastricht telt 17 fabrieken met 3800 werknemers.

Stoommachines
1853 5% van de in Nederlands aanwezige stoommachines staat in Maastricht.
1860 35% van de in Nederlands aanwezige stoommachines staat in Maastricht.

Beroepsbevolking
1818-1829: 1 op de 3 inwoners van Maastricht leeft van de bedeling.
In de Nederlanden is dat landelijk 1 op de 9. In Maastricht ligt dit dus veel hoger.
Maastricht in 1850: 35% van de beroepsbevolking is in Maastricht werkzaam in de industrie.
Limburg in 1859: 42% van de beroepsbevolking is werkzaam in de Landbouw. 33% is werkzaam in nijverheid en handel samen.
4.1. Bier
In plaats van het ongezonde Maas-, Jeker-, of putwater dronken de mensen vroeger liever bier, dat door het brouwproces minder verontreinigd was. Bier werd tot de twaalfde eeuw thuis gebrouwen en na die tijd in kleine brouwerijen. In de negentiende eeuw worden deze kleine brouwerijen, die direct aan huishoudens leverden, door grote producenten verdrongen. Deze leverden het gerstenat aan hun eigen cafés.

Meer informatie is te vinden in Mestreechs Aajt, Stichting Historische Reeks Maastricht, 1982.
Aanvullende informatie is te vinden op www.brouwerijbosch.nl en op www.brouwerijdekeizer.nl
En in Deelrapport 1 van de Stichting WIAM: Oud-Wyck.

(Afbeelding links) De Ridder Bierbrouwerij, de laatste in de stad aanwezige brouwerij, is tot verdriet van veel Maastrichtenaren, enkele jaren geleden gesloten. De gebouwen blijven behouden.

Bierbrouwerijen met een productie van meer dan 2000 hectoliter per jaar in 1855.
N. A. Bosch, in de Rechtstraat te Wijck. (3328 hl.)

(Afbeelding rechts)
De kinderen Bosch spelen cafeetje. Zij doen dat met biertonnen op de binnenplaats van de brouwerij aan de Wijcker Grachtstraat.

De brouwerij is nog altijd te bezoeken, informatie hierover is te vinden op: www.brouwerijbosch.nl

M. Marres, père, in de Plankstraat. (2438 hl.)
M. J. Marres, fils, in de Boschstraat. (2166 hl.)
P. J. Straetmans op de Markt. (2295hl.)

"In de blauwe hand." Een voornaam brouwershuis aan de Markt, met rijk versierde voorgevel in Louis XV-stijl, werd in de 19e eeuw bewoond door de brouwer Straetmans. De plannen om bij de bouw van het nieuwe stadhuis dit pand, als een 'folie', zonder ramen of kozijnen te laten bestaan op de hoek van het complex, zijn verhinderd.
M. H. Hustinx in de Lenculenstraat. (2054 hl.)

De acht grootste brouwerijen in 1870
J. H. Rutten, buiten de Brusselse poort.

(Afbeelding links)
Reclameplaat van bierbrouwer Rutten voor zijn brouwerij "De Zwarte Ruiter" aan de St. Annalaan. De villa op de voorgrond is nu een bank.

G. Timmermans aan de Grote Gracht.
E. Marres aan het O.L. Vrouweplein.
N. A. Bosch aan de Rechtstraat.



(Afbeelding rechts)
De gebouwen van Brouwerij de Keizer van de familie Bosch zijn regelmatig voor rondleidingen geopend: www.brouwerijbosch.nl
Het bier van Brouwerij De Keizer wordt ook weer gebrouwen: www.brouwerijdekeizer.nl
De Gebroeders van Aubel aan de  Rechtstraat.
M. J. Marres aan de Boschstraat.
Joseph Regout samen met de Firma Ceres buiten de Boschpoort.
N. Gilissen-Maïelle aan de Markt.

4.2. Papier

Drukker Lekens richt in 1775 de eerste Maastrichtse fabriek "Het Ancker"op: een papierfabriek op waterkracht.

1775 Oprichting Papierfabriek Het Ancker.

(Afbeelding links)
Het gebouw dat vaak foutief "het Pesthuis" genoemd wordt, is de watermolen waar de papierfabriek "Het Ancker" gevestigd was. Het papier dat daar geproduceerd werd, was scheppapier, vellen papier. De door de molen gemalen en met lijm gemengde papierpulp werd in ramen geschept en de aldus verkregen vellen werden over lijnen op de zolder te drogen gehangen. Daarom heeft het dak van het gebouw (nu dichtgemaakte) ventilatiesleuven. In de Franse tijd ging de papierfabriek ter ziele.

Rond 1840 start de papierfabriek van Tielens en Schramm te Weert op de plaats waar Hanckar een oude volmolen en lakenfabriek had. Er werd door Tielens en Schramm een nieuwe papiermolen gebouwd voor de fabricage. De fabriek bestaat tot op heden.

Op 1 november 1851 vindt de oprichting van de papierfabriek Lhoëst-Weustenraad (later (KNP/Sappi) plaats. De Belgische investeerders plaatsten machines uit Seraing en Huy, die papier aan de rol konden produceren het zogenaamde 'oneindig papier'. De productie neemt een enorme vlucht en de fabriek gaat mee in alle sociale- en moderniseringsprocessen.

De arbeidsomstandigheden van de werknemers zijn in de loop van de tijd steeds beter geworden en de fabriek produceert nu voornamelijk papier uit cellulose. Velen zullen de fabriek nog kennen onder de naam Koninklijke Nederlandse Papierfabriek. Tegenwoordig is de fabriek onderdeel van de South African Pulp and Paper Industry.

(Afbeelding rechts) De "Lommelefebrik" oftewel SAPPI omstreeks 1900, waar papier nog uit lommelen, versneden lappen stof, gemaakt werd.



(Afbeelding links) Sappi, voorheen KNP, de "lommelefebrik" waar papier geproduceerd wordt.

Meer informatie over de preïndustriële ontwikkeling van Maastricht rond de watermolens op de takken van de Jeker is te vinden bij "De Bisschopsmolen".




4.3. Kristal en glas
1827 Trafiekbedrijf P. Regout.
1834 Kristal slijperij P. Regout.
1872 Glasblazerij P. Regout.
4.4. Spijkers/draadnagel
1836 Spijkerfabriek van Thomas Regout.
4.5.Geweren

1842 P. Regout en N. Clermont gewerenfabriek.
4.6. Keramische industrie

Maastrichts aardewerk is een begrip, ook al wordt er sinds de sluiting van de laatste aardewerkfabriek geen kopje of schoteltje meer geproduceerd in deze stad. De naam is te danken aan de lange duur, de omvang, de variatie en de kwaliteit van productie in Maastricht.

Voor meer informatie hierover zie: "Maastrichts aardewerk" en "Petrus Regout en de Sphinx ".

1836 Oprichting aardewerkindustrie Regout.
1840 Oprichting Société Céramique door Clermont en Chainaye.
1853-1867 Aardewerkfabriek N.A.Bosch te Wijck.
1880 Oprichting MOSA aan de Meerssenerweg.

(Afbeelding rechts)
De Mosa zal na het vertrek van de Sphinx uit het centrum in 2006, de laatste keramische industrie zijn, die zich nog op zijn oorspronkelijke plaats bevindt in de stad.

1883 Oprichting Porseleinfabriek Louis Regout (Later onderdeel van de MOSA).
1899 Regouts aardewerkfabriek wordt NV De Sphinx.
1900 Regout /De Sphinx op Meerssens grondgebied.

Meer informatie over de productie van de huidige Mosa is te vinden in www.mosa.nl
Andere informatie over de productie van de huidige Sphinx is te vinden in www.sphinx.n
4.7. Tabak

1817 Tabaksfabriek in de Wolfstraat van de gebroeders Philips.
In 1817 stichtten de gebroeders Philips een tabaksfabriek in de Wolfstraat waar zij snuiftabak produceren. In het pand, waarvan het bovenste gedeelte van de gevel op pilaren gezet is, en waarachter een halfronde glazen pui ligt, was jarenlang de krant De Limburger gehuisvest.

In 1921 wordt de tabaksfabriek van de gebroeders Philips naar de Tongerseweg verplaatst. Nu is het gebouw bekend als het winkelcentrum Carré.

In de tabaksfabriek van Philips vind je tegenwoordig een winkelcentrum.
4.8 Laken (stoffen)

De vervaardiging van wollen stoffen (laken) vindt in Maastricht al in de vroege middeleeuwen plaats. Het is dan een kleinschalig georganiseerde en aan huis gebonden productie. De stoffen werden na het weven "gevold". Dat wil zeggen dat zij door middel van wrijven met volaarde vervilt werden tot een dichte stof. Deze zware arbeid, die eerst met de hand verricht werd, werd al snel door waterkracht overgenomen. Dat kon op de schipmolens op de Maas of in de grote watermolens op de Jeker.

1816-1869 De Lakenfabriek Hanckar, die stoffen voor het garnizoen produceerde, is een late nazaat van de befaamde Maastrichtse lakenindustrie, lang nadat die bloeide.

(Afbeelding links) In de watermolen "De Vijf Koppen" was de lakenfabriek van Hanckar in eerste instantie gevestigd. Er werden lakense (wollen) stoffen voor het garnizoen vervaardigd.

Later verhuisde Hanckar naar molen "den Dolk", op de plaats waar nu het Conservatorium ligt. De bouwmassa van het Conservatorium volgt de contouren van de oude molen en is ook over een Jekertak heen gebouwd. De ijzeren molenas met het grote aandrijfwiel ligt nog altijd voor iedereen zichtbaar in de tuin van de Universiteit Maastricht tegenover het Conservatorium.

In 1832 plaatste Hanckar de eerste stoommachine in Maastricht. In 1833 bloeide de productie: aan zestien weefgetouwen werkten veertig werklieden. Na het opheffen van de vesting in 1867 ontviel Hanckar zijn belangrijkste klant: het garnizoen. In 1869 sluit de fabriek.
4.9. Zinkwit

Zinkerts werd al in de middeleeuwen aangevoerd naar Maastricht. Zinkerts werd tot grondstof voor witte verf bereid (zinkwit, lithopoonwit). De productie was, zoals in veel gevallen in de negentiende eeuw, slecht voor de gezondheid. In de regio Zuid-Limburg is op sommige plaatsen door verontreiniging van de bodem met zinkwit een bijzondere flora ontstaan met als meest kenmerkende plantje het zinkviooltje.

1879 Oprichting Zinkwitfabriek.
1929 De beruchte Zinkwitstaking.